Josep Vicent Boira: «El Corredor Mediterrani cosirà el país»

Josep Vicent Boira Doctor en geografia per la UV i comissionat del govern espanyol per al Corredor Mediterrani

per Daniel Martín

Territori

Josep Vicent Boira a l'estació de tren Joaquín Sorolla
Josep Vicent Boira a l'estació de tren Joaquín Sorolla | Ulisses Ortiz

-Un dels elements que més crida l’atenció és que els empresaris, especialment els valencians, han fet seua la reivindicació del Corredor Mediterrani, com també la del sistema de finançament. A què es deu aquest pas endavant d’uns empresaris a qui sovint s’ha retret una certa indiferència o, fins i tot, desvinculació dels interessos valencians?

Ja hi hagué un altre moment molt semblant a l’actual a finals dels anys 20 i principis dels 30, abans de la República, encara amb el govern d’Alfons XIII, en el qual els empresaris, encapçalats per Ignasi Villalonga, van fer una reivindicació molt semblant. Podem dir que és com una història cíclica que es va repetint. Per tant, més que parlar d’una absoluta novetat, es tracta més d’una nova embranzida.

-Però, per què ara?

Hi ha una qüestió doble. Primer és una qüestió d’escala, ja que no només és l’empresariat valencià, és també l’empresariat català el que ha reivindicat el Corredor Mediterrani. I això el que et diu és que a Espanya hi ha hagut un procés de centralització de les infraestructures i del poder econòmic i polític a Madrid que ha fet que l’Espanya perifèrica, per dir-ho així, haja quedat despenjada d’un cert procés de concentració de capital físic, bàsicament infraestructures, que s’ha produït al voltant de l’Espanya central. Crec que el Corredor Mediterrani es pot llegir com una mena d’operació de reequilibri territorial. Això explicaria que els empresaris, conscients d’aquest dèficit fiscal i d’infraestructures, s’hagen posat a la feina.

-I creu que aquest canvi ha vingut per quedar-se?

Jo espere que sí. La participació dels empresaris és fonamental en la reivindicació de les condicions materials de vida d’una societat, i jo espere que continuen en aquesta línia, perquè quan es diu que Espanya ha aconseguit ja un alt nivell d’infraestructures, crec que es comet un error. S’ha aconseguit un alt nivell d’infraestructures en el tren d’alta velocitat, però encara en queden moltes per fer.

Josep Vicent Boira al seu despatx | Foto: Ulisses Ortiz

-Citava un canvi de mirada, de l’Espanya radial a una Espanya en xarxa. Eixe canvi de mirada l’ha assumit l’alt funcionariat de l’Estat que té seu a Madrid?

Estan en una posició millorable. Les coses que semblen òbvies en el litoral, de vegades, al centre de la península, costen d’explicar perquè hi ha una tendència molt clara de 200 anys de política radial i de centralització de les infraestructures, i canviar això no és senzill. Amb tot, jo crec que Espanya està fent un esforç per connectar-se amb la resta d’Europa superior al que està fent França per deixar passar els ferrocarrils de l’estat espanyol.

-I quina és la mirada ara de l’espai conservador?

Quan jo tenia responsabilitats acadèmiques vaig escriure un article a la revista L’Espill en què parlava de la dreta valenciana. D’una dreta valenciana que havia tingut un passat molt més honorable del que en aquell moment tenia. I recuperava les figures d’homes com Ignasi Villalonga o Luís Lucia. Homes de la Dreta Regional Valenciana dels anys 30 que van comprendre molt clarament que una Espanya radial no era bona per als interessos valencians. Vull dir, que si es fa una anàlisi en profunditat i amb rigor, la ideologia conservadora o progressista no hauria d’afectar els interessos materials. Per tant, més que dividir la ideologia entre progressistes i conservadors ho hem de fer entre radialitat i transversalitat.

-Aleshores, creu que eixa mirada transversal també ha estat assumida ja pel món conservador?

Jo crec que sí, sincerament. En aquests moments, el Corredor Mediterrani genera un consens territorial entre Catalunya, País Valencià, Múrcia, Andalusia i les Illes Balears, i un consens polític de tot l’espectre polític. Des del nacionalisme català, de l’independentisme fins i tot, a Vox.

-Quan citava l’actitud de França entenc que es referia a les connexions entre Perpinyà i Montpeller que vosté ha denunciat que potser no s’hauran acabat fins als anys 2030 o 2040. D’on naix aquest desinterés del govern francés?

No ho sé. Podríem fer alguna hipòtesi, però no ho sé.

-Quina és aquesta hipòtesi?

Que no acaben d’entendre que estem parlant d’una connexió europea o transeuropea tan important com qualsevol altra. Per exemple, tan important com la que tenen amb Itàlia. No sé si és perquè la zona del sud de França té un menor pes polític. Jo espere que com l’actual primer ministre francés és de la zona (Jean Castell) transmeta aquesta importància que el sud també ha de tenir unes infraestructures correctes. Ells diuen que (quan el Corredor Mediterrani estiga acabat) hi haurà capacitat suficient per circular i que la millora del tram la tenen prevista per als anys 2030-2040. Nosaltres creiem que els trens podran passar, però no amb la fluïdesa que voldríem.

-Quina és la data de finalització del Corredor Mediterrani?

L’única data que nosaltres tenim derivada de la nostra participació en la xarxa transeuropea de transport és la de 2030.

-I en 2025?, que és l'altra data de la qual s’ha parlat.

Pràcticament tot el Corredor Mediterrani desenvolupat a Catalunya i que l’ample internacional arribe a Alacant. En eixos moments esperem que estiguen en marxa ja els treballs de la doble plataforma València-Castelló i els del túnel passant de València. Els estudis informatius s’han de presentar en setembre. Si donem els mesos necessaris per a debatre aquest grans projectes, ja podríem començar a redactar els projectes constructius en breu. I en 2025, haurien d'estar en marxa les obres del canal d’accés i del túnel passant de València. Tot perquè estiguen acabades en 2030.

-2030 dos plataformes en doble via en ample europeu?

No necessàriament. 2030, el Corredor Mediterrani en termes d’interoperabilitat europea.

-En què es tradueix l’interoperabilitat europea?

Vies en ample internacional, electrificació del traçat, trens de llargària (de fins a) 750 metres, càrrega de 22,5 tones per eix i sistema de seguretat RTMS (permet augmentar un 20% ús de la línia en facilitar major proximitat entre diferents combois sense reduir la seua seguretat).

-Aleshores, on tindrem doble plataforma?

En aquells trams on la saturació de la línia siga evident. Entre Castelló i València, per exemple. Però segons les nostres previsions, entre Castelló i Tarragona no caldrà una doble plataforma perquè la capacitat de la via transformada en ample europeu ja serà suficient. En el moment en què el grau de saturació de la línia comence a elevar-se serà el moment de procedir a l’estudi informatiu d’una altra secció en doble plataforma.

-Des d’Alacant fins a la frontera francesa, quins seran els trams en doble plataforma?

Pràcticament tots, excepte entre Castelló i Tarragona. El Corredor Mediterrani s’ha de contemplar en la seua totalitat, perquè entre Múrcia i Almeria no hi ha línia ferroviària, s’està construint. Ens cal un Corredor Mediterrani complet, i després ja anirem millorant tot aquells elements que calguen.

Foto: Ulisses Ortiz

-Quin és el percentatge de la infraestructura que ha de finançar la Unió Europea?

Hi ha trams que han rebut fins el 40% del seu cost, i el desplegament del fons de recuperació i resiliència europeus (postcovid) el que fan és intensificar la inversió europea.

-Per què a l’administració li costa tant invertir en línies com la Xàtiva-Alcoi, que no està electrificada? O més encara, en la sempre ajornada nova línia que connecte Gandia amb Dénia i així tota la costa?

En aquests moments hi ha Juan Carlos Fulgencio (exdelegat del govern), com a nou coordinador de Rodalies i ni el tren de la costa ni el d’Alcoi són Corredor Mediterrani. Però dit això, jo el que proposaria és que a partir del nostre cordó umbilical amb la resta d’Europa, que és el Corredor Mediterrani, dissenyem tots els elements per poder crear una xarxa de ferrocarrils i connectar aquestes línies. El Corredor Mediterrani és una oportunitat per repensar la nostra xarxa de transports.

-Per què afirma que el Corredor Mediterrani és també Rodalies?

Posaré un exemple. Quan estiga fet el túnel passant de València, les Rodalies també seran passants. Això vol dir que podrà existir un tren Castelló-Gandia sense necessitat que els passatgers baixen del tren. Això cosirà el País. Amb el túnel passant, l’àrea metropolitana de València serà totalment diferent en el sentit del transport urbà i interurbà perquè podrem tenir, per exemple, un tren Sogorb-Bunyol. Perquè totes les Rodalies podran ser passants, com a mínim, tècnicament. Això vol dir que la gran solució a les Rodalies a València és el Corredor Mediterrani.

-En quina mesura el tren substituirà el camió en el transport de mercaderies?

Serà un canvi notable. L’objectiu que té plantejat Europa és que el trànsit de mercaderies en tren augmente un 30% per al 2050. Jo ja em conformaria amb això per a l’estat espanyol on, actualment, només el 4% de totes les mercaderies es transporten en tren. Duplicar eixa xifra en aquesta dècada o, fins i tot abans, per mi ja seria una tasca important. Perquè funcione el transport ferroviari de mercaderies a l’estat espanyol en cal la infraestructura en ample internacional, un suport a les empreses privades, que el pressupostos generals per 2021 ja estableixen amb una partida inèdita en l’estat espanyol de 240 milions i després, que el transport per carretera assumisca els costos externs que genera via eurovinyeta (una taxa que s’aplicaria als vehicles pesants que utilitzen la xarxa de carreteres europea) o via pagament per l’ús de la carretera. Quan estiguen aquests tres elements damunt la taula, la diferència de cost s’equilibrarà i hi haurà més possibilitats per al ferrocarril.

-I en un futur viatjarem a París o Milà en tren en lloc de l'avió?

Rotundament sí. França ja ha decidit que aquelles rutes aèries que tinguen un tren d’alta velocitat siguen penalitzades o no es concedisquen les rutes. Traslladat això al nostre àmbit, imaginem que en la connexió València-Madrid no hi haguera una línia d’avió perquè ja n'hi ha una de tren. El llindar perquè un viatge en tren siga escollit per un usuari ja són els 700 quilòmetres. Per davall dels 700 quilòmetres ja preferim un tren. Aquest llindar augmenta quasi 100 quilòmetres cada any. Alguns diuen que arribarem a observar que distàncies de 1.000 quilòmetres seran competitives en tren. I 1.000 quilòmetres vol dir un Alacant-París, per exemple. A Europa, es torna a parlar de trens nocturns. Ja hi ha operacions en marxa d’un Zuric-Barcelona, que podria en dos hores més arribar a València. Estem a les portes d’una nova onada ferroviària a Europa. I hem d’afegir la preocupació ambiental, perquè els avions tenen un impacte sobre la capa d’ozó molt important i seran penalitzats per la Unió Europea amb impostos ambientals, cosa que el ferrocarril, en ser un transport elèctric, no patirà.

-Quina és la diferència en concepte de contaminació entre el camió, el ferrocarril i l’avió?

El ferrocarril contamina tres vegades menys que el transport per carretera i, respecte a l’avió, nou vegades menys. I l’impacte territorial d’una obra ferroviària és molt menor que qualsevol carretera. Per transportar el mateix nombre de persones en un mateix temps, el ferrocarril necessita nou metres i la carretera 175.

-Però el tren necessita construir la via i l’avió no.

Sí, però quants aeroports sense avions tenim? Crec que en el cas de les infraestructures cal ser molt humil i modest i apostar per allò que sabem que funciona. Europa es va construir sobre el ferrocarril, i ara en aquesta segona fase d’unificació europea el ferrocarril tornarà a tindre un paper fonamental en la cohesió i vertebració del territori.

-En termes d’eficiència té sentit crear una nova plataforma d’alta velocitat com l’AVE en lloc de millorar línies de velocitat alta com l’Euromed o l’Alvia?

El Corredor Mediterrani és un corredor de trànsit mixt. Per les seues vies, excepte en alguns trams molt determinats, poden circular mercaderies, alta velocitat i Rodalies, cosa que en la resta d’Espanya no és possible. El debat d’AVE o Rodalies no afecta el Corredor Mediterrani. En el Corredor Mediterrani, allà on s’ha pogut millorar la línia s’ha fet sense necessitat d’una doble plataforma. Es critica l’AVE, i en alguns aspectes amb raó, perquè la inversió és enorme i en alguns casos la utilització no arriba a totes les capes socials. Però un València-Madrid en AVE ha aconseguit alliberar la via antiga que ara és utilitzada d’una forma molt important per les mercaderies. Això vol dir que es descarrega la carretera de camions. De vegades, els impactes de l’alta velocitat no s’han de mesurar només en la rendibilitat de la línia i en el número de viatgers, sinó en els efectes induïts sobre altres infraestructures.

-Però per què crear noves plataformes separades de línies existents?

Al setembre tindrem un debat molt semblant sobre la nova plataforma València-Castelló, sobre si haurà d’anar pegada a l’actual o ha de buscar un altre itinerari per tenir un menor impacte sobre l’Horta de València.

-Per al seu recorregut per l’Horta Nord es debaten diverses fórmules: que discórrega junt a l’actual traçat, que ho faça amb un túnel que s’inicie prou lluny de València, que dispose d’un túnel però més xicotet o, fins i tot, situar la línia de forma paral·lela a l’AP-7. Quina creu que és més viable que es faça?

Per a mi, la millor solució seria la que salvara al més possible l’impacte sobre l’horta de València. A partir d'ací, crec que hi ha grans debats, però que també haurien de tenir en compte la perspectiva tècnica. Un bypass ferroviari exterior a la ciutat anant al costat de la circumval·lació (AP-7), realment permetria mantenir la centralitat de l’estació Joaquin Sorolla i de l’estació del Nord? València vol perdre eixa centralitat que esdevindrà estratègica en el futur? Jo no sé quina solució presentarà el ministeri, però la meua opció seria preservar la centralitat de l’estació de València i, al mateix temps, evitar al màxim l’impacte sobre l’horta. El que també demane és que s’òbriga un debat realista i pràctic, perquè no podem aturar la mobilitat.

-Preveu un debat difícil?

Sí, però tenim exemples com el parc agrari del Llobregat, en què la solució va ser fer un canal i després tornar a cobrir-lo amb terra fèrtil i conrear damunt. Solucions tècniques ja s’han aplicat a Espanya. Que això costa diners? Clar, però el projecte s’ho mereix. Les dades que nosaltres tenim és que cada euro invertit en el Corredor Mediterrani genera tres euros i mig. Per tant, fixem-nos si tenim marge perquè l’obra no siga ni tan sols deficitària.

-Què demanaria a les entitats veïnals, ecologistes o partits progressistes?

Que foren coherents. A diferència d’altres infraestructures com la V-21, que està destinada a fer més fàcil el trànsit de cotxes, el Corredor Mediterrani està pensat per a llevar cotxes i camions de la carretera, per tant, si tu eres coherent amb la teua perspectiva ambientalista, hauries de donar suport al marc general de reduir el transport privat i per carretera i dissenyar un transport sostenible que és el ferrocarril. Si estem d’acord en aquest punt de partida, serà tot més fàcil. Perquè si pensem que ací la solució és no fer res i mantenir l’statu quo del transport metropolità i de mercaderies que tenim a Espanya, això és carregar-se el medi ambient.

La publicació d'aquesta entrevista ha sigut possible gràcies a les més de 500 agermanades.
Amb una donació de 150€ a la fundació Jordi de Sant
Jordi és possible recuperar fins al 100% de l'import.

Suma-t’hi! Només amb el teu suport recuperarem Diari La Veu!
Agermana't ací