Ximo Puig, cap del Consell i líder del PSPV, és criticat pels seus dos socis de govern (Compromís i Unides Podem), mentre l’oposició (Partit Popular, Ciutadans i Vox, observa complaguda com el president realitza autèntics malabars dialèctics per no oposar-se a la culminació de l’ampliació del port de València i, alhora, defensar que es trobarà la fórmula perquè el creixement de la infraestructura no incremente la contaminació, augmente l’erosió de les platges del sud de la ciutat i elimine la barrera d’arena que protegeix el llac de l’Albufera dels embats cada cop més feréstecs d’una mar unflada pel canvi climàtic. És la curiosa escena que es va produir el passat dijous a les Corts i que exemplifica la divisió de les formacions progressistes en un dels debats que més pot definir la salut i la fisonomia de València i el seu entorn més pròxim durant els pròxims anys.

L’argumentari socialista el va avançar dimecres la vicealcaldessa de la ciutat, Sandra Gómez, qui en una entrevista al programa Les notícies del matí d’À Punt, va afirmar que aspirava que el creixement del port tinga «un impacte neutre». Amb tot, el principal factor que Gómez va adduir per no oposar-se a l’ampliació va ser electoral. La dirigent del PSPV va reclamar fugir de «la dicotomia de triar entre protecció ambiental i ocupació» i va alertar que, no fer-ho, podria propiciar que les classes més populars no perceben els partits progressistes com als seus aliats, i que això, els faça receptius als discursos populistes de partits com Vox. 

La vicealcaldessa també va fer referència a la carta enviada a l’Autoritat Portuària de València (APV) pel ministeri de Transició Ecològica en la qual insta el port a elaborar un informe sobre la conveniència o no de realitzar una nova declaració d’impacte ambiental (DIA) i a la qual s’oposa l’APV. El suggerimeng arriba pocs dies després que Ports de l’Estat, depenent del Ministeri de Mobilitat, Transport i Agenda Urbana, haja donat llum verda a la construcció de la terminal nord per a contenidors, en considerar que la DIA aprovada el 2007 no està caducada. L’informe conclou que, com que les obres, que van tenir un cost de 204 milions d'euros, dels quals 74 milions van ser subvencionats amb Fons de Cohesió Europeus, van començar el 2008, abans de complir-se un any des de la publicació del document, aquest és vigent i vàlid. No ha influït en la decisió el fet que, després d’iniciar les actuacions, des del 2012 l'ampliació ha estat paralitzada, a més de ser redissenyada el 2019 introduint-hi modificacions com la prolongació de 505 metres d’un dels dics, la demolició d’un altre i l’ampliació del dragatge. 

Per a Sandra Gómez, el fet que Transició Ecològica actue com a «garant», confirma que les obres no suposaran cap agressió per a l’entorn mediambiental. La confiança en el coneixement i la independència dels tècnics de l’administració de l’Estat de la dirigent del PSPV contrasta amb la notícia desvelada la setmana passada pel digital El Diario.es, que va informar que l’autor de la part jurídica de l’informe que eximeix de la necessitat d’aprovar una nova declaració ambientals és José Antonio Morillo-Velarde del Peso, qui al mateix temps és membre del consell d'administració de l'Autoritat Portuària de València en representació de l'estat. Una circumstància que les entitats ecologistes i veïnals han denunciat com un evident conflicte d’interessos i mostra de parcialitat.

Igual que Gómez, dijous Ximo Puig també va mostrar la seua confiança en els tècnics. El cap del Consell va reclamar «fugir de maniqueismes» i complir «estrictament» la llei. Una tasca de la qual va responsabilitzar els tècnics del ministeri, afirmant que és a ells als que correspon avaluar la vigència de la declaració d’impacte ambiental i «no als polítics». Com la seua companya de partit, Puig també va defensar la necessitat de casar interessos ambientals i econòmics, i va afirmar que del port de València depenen «40.000 famílies, milers de pimes i grans empreses». «El 70% de les exportacions de Ford passen pel port i és el primer d'Espanya en trànsit de mercaderies», va detallar.

Molt més crític va ser el portaveu de Compromís a les Corts, Fran Ferri, que va alertar que la «decisió marcarà el destí de la ciutat», i que la seua transcendència és comparable a la lluita per la no urbanització de l’antic llit del riu Túria o per la protecció del Saler. Ferri també va dubtar dels beneficis de culminar l’ampliació del port, i va assenyalar que la nova terminal de contenidors, encara no construïda, està concebuda per poder emmagatzemar contenidors buits o en trànsit que van dirigits a altres comunitats autònomes, i que no generaran cap impacte destacable en l’economia valenciana. En la mateixa línia es va expressar la portaveu d'Unides Podem, Pilar Lima, que va afirmar que el creixement de la infraestructura no crearà nous llocs de treball perquè «es basa en l'augment de la robotització».

Paral·lelament al debat de les Corts, l’alcalde de València, Joan Ribó, la setmana passada es va reunir amb els representants veïnals i ecologistes, entre ells la comissió Ciutat-Port. El dirigent de Compromís va aprofitar l’encontre per anunciar que tant ell com un dels representants de la Generalitat Valenciana en el consell d’administració de l’APV, Iván Castañón, votaran en contra de l’adjudicació de la nova terminal de contenidors a la companyia TIL, filial de la multinacional MSC. «Demanaré que es faça una altra DIA», va avançar. Per a Ribó, el perill més greu de l’ampliació és  l’increment del «trànsit de vehicles pesants a València i l’àrea metropolitana». 

Una altra de les afectacions del port, i que ja provoca amb la seua actual dimensió, és l’erosió de les platges del sud. Així ho certifica l’informe de la Universitat Politècnica de València (UPV) Estudi sobre dels canvis del front dunar i les platges del sud a conseqüència del temporal Gloria coordinat pel doctor Josep Pardo Pascual. El document assenyala que només durant els últims cinc anys, en aquesta zona han desaparegut 427.498 metres cúbics d’arena, dels quals 168.744 metres cúbics corresponen a les dunes. També detalla que quasi totes les platges del sud de la ciutat han patit una reducció de la seua amplària i que el retrocés és especialment destacable a la Gola del Perellonet, que ha perdut 7,21 metres en cinc anys, la platja de la Punta (-7,11 m) i el Muntanyar de Pujol (-5,02 m).

Consultat per Nosaltres La Veu sobre la capacitat de regeneració de les platges si no es redueix la grandària del port, Pardo Pascual afirma que si s’apliquen les mesures correctores adequades, «sí que es pot aturar la degradació», i apunta principalment a l’aportació de sorra en «grans quantitats». Amb tot, subratlla que la regressió de la façana costanera del sud de València està provocada pel port, però també per la menor aportació de sediments dels rius i per la major erosió originada per la pujada del nivell del mar com a conseqüència de l’escalfament global. Finalment, assenyala que, com també subratlla l’Autoritat Portuària de València, els causants de l’afectació per a l’entorn, el dic nord i el conjunt del port, ja estan construïts, i que la creació d’una nova terminal de contenidors la podria incrementar, però no substancialment.

L’anàlisi de Pardo és compartida per quasi totes les parts, i el debat sembla caminar cap a una disjuntiva, o bé la finalització de l’ampliació amb la posada en marxa de mesures compensatòries posteriorment o l’enderrocament del dic nord construït.

La més clara davant aquesta dicotomia és la comissió València-Port que exigeix l’eliminació del dic nord, una proposta a la qual també donen suport partits com Compromís i Podem. El col·lectiu, que està integrat per Ecologistes en Acció, Per l’Horta, Acció Ecologista Agró, Plataforma Litoral per al Poble i l’Associació de veïns i veïnes de Natzaret i València Saludable, també defensa que la declaració d’impacte ambiental va perdre la seua vigència al desembre de 2019 i que no pot emparar les noves obres. Addueix que la fase 1 de l’ampliació ja està finalitzada i que la fase 2 encara està sense iniciar, a més que el mateix port va tractar les dos fases com a dos obres diferents. Afegeix que l’interès de l’APV en utilitzar l’anterior DIA té el seu origen en què aquesta fou feta sota la legislació ambiental del 2006 i no «amb la nova reglamentació, molt més exigent ambientalment». Per tots aquest arguments, la plataforma ha anunciat que acudirà als tribunals si l’ampliació no es paralitza. 

En el costat contrari es troba l'Autoritat Portuària de València, encapçalada pel seu president, Aurelio Martínez, que encapçala un consell d'administració integrat per 15 membres amb dret a vot. Els seus components els nomenen la Generalitat Valenciana (4), el ministeri de Mobilitat, Transport i Agenda Urbana (4), entitats empresarials (3), l'Ajuntament de València (1), l’Ajuntament de Sagunt (1) i les organitzacions sindicals (1). A tots ells, se suma el capità marítim del port.

En una de les seues últimes intervencions públiques, Martínez va defensar que la DIA de 2007 «és vàlida i està vigent» ja que no afecta les modificacions de l'avantprojecte del 2019 i que els canvis no tenen efectes adversos en la dàrsena interior, ja que es fan en aigües interiors. Durant el seu parlament, el president de l'APV va defensar que «quan la nova terminal estiga operativa es duplicarà l'activitat econòmica del port de València, i generarà fins a 80.000 ocupacions (el doble que en l'actualitat) i un valor afegit brut proper als 6.000 milions d'euros (tres vegades més que en l'actualitat)». També va destacar que «la nova terminal nord, suposarà una inversió de 1.400 milions d'euros -400 públics i 1.000 privats».  

Molts arguments per tant, per a un debat que divideix la Generalitat i l’Ajuntament de València i que pot definir la salut i la fisonomia de la ciutat i el seu entorn més pròxim durant els pròxims anys.

Agermana't

Cada dia estem més prop d'aconseguir l'objectiu de recuperar Diari La Veu. Amb una aportació de 150€ podràs obtindre una devolució de fins al 100% de l'import. Et necessitem ara. Informa't ací