Cuando explotó el Machichaco

per Deni Allso Moreno

Veus

Cuando explotó el Machichaco
Cuando explotó el Machichaco

Si creus en el periodisme independent i en valencià, agermana't a La Veu. A més ara podràs desgravar-te fins el 100% de la teua aportació. Informa't ací.

L'àvia de ma mare, Mami pel seu malnom familiar, explicava a les netes històries de crònica negra del segle XX com bona àvia de postguerra. La seua favorita era un trauma d'infantesa titulat Cuando explotó el Machichaco —perquè les històries de Mami tenien títol i guió escrupolós— que contava aquell trauma social marcat a foc del traumàtic final del s. XIX al Santander d'on és procedent la meua saga familiar materna des del punt de vista d'una nena que va quedar marcada.

Fa gairebé cent trenta anys el vapor anglés Cabo Machichaco, un 'raised quarterdeck' antiquat de cabotatge duia entre altres dotze tones d'àcid sulfúric i suministres de construcció i consum, a més de 51 tones de dinamita des del port de Bilbao cap a Andalusia i Múrcia descarregant part a Santander. El 3 de novembre, 7 hores després d'entrar a descarregar una fuga de calderes, una reacció química, o ves a saber, vora les 14 h va produir un incendi en la proa que es va estendre sense possibilitat de sufocar-ho. Vora les 14.30 h les autoritats portuàries van descartar la idea d'enviar-ho a mar oberta perquè els mitjans de terra eren més eficients contra el foc. Eren conscients de la càrrega explosiva, però tenien interioritzada la creença que no podien deflagrar; i era cert: eixa mena de dinamita tenia una combustió no explosiva, però no tingueren present que la TNT també es dissolia en l'aigua formant entre altres compostos nitroglicerina. A les 15 h es va decidir afonar inundant-lo. En 180 minuts es van concentrar més de mig centenar d'autoritats, treballadors i una multitud de vora 3.000 curiosos en un destarifo sense cap organització ni coordinació on els tècnics cridaven instruccions als operaris a peu d'obra que eren incapaços de seguir espectacularitzant la macrocefàlia administrativa en un show macabre, fins que finalment en una d'eixes va produir-se la detonació de nitroglicerina i TNT que va matar 575 persones, 300 en l'acte, i en va ferir més de 2.000.

La detonació va matar i ferir a centenars de treballadors actius dels serveis d'emergències i el va desballestar, la metralla de ferro cremant causava un paisatge postapocalíptic en un radi de 7 kilòmetres i l'àrea urbana propera va cremar-se durant una setmana fins als ciments. En les maniobres de recuperació de les restes de nitroglicerina i dinamita en dissolució van morir altres 15 treballadors en una segona explosió dues setmanes després, i acabà allò en batalla campal contra les autoritats regionals que quedaven vives. La misèria estructural que havia produït la catàstrofe era sistèmica: en primer termini el Machichaco havia d'haver descarregat els fondejadors específics de l'abadia per a gestionar mercaderies perilloses segons la normativa, que -relata l'historiador González Echegaray- s'incomplia de forma sistemàtica per tal d'estalviar temps, recursos i, sembla ser, satisfer quotes en B de corrupteles amb els poders reguladors. El Suprem va dictaminar el 1900 una multa per a l'empresa sense responsables penals en una societat espanyola indiferent que havia oblidat amb la guerra de Cuba l'accident.

Han transcorregut cent trenta anys entre la història favorita de la meua besàvia i el 28 de maig d'enguany, quan en Castelló el buc Nazmiye Ana, turc amb bandera panamenya, de tecnologia obsoleta i low cost va bolcar per un excés de càrrega respecte al que dicta la norma -sempre segons la investigació-; i va destapar un model de negoci basat en el frau per buscar l'estalvi: una subcontractista laboral externa cobrava una taxa de 5.000 dòlars als tripulants amb salaris de prop de 300 € mensuals en jornades intensives de 24 hores i en condicions de semiesclavitud. Aquesta irregularitat flotant va costar perjudicis econòmics incalculables en desperfectes directes, pèrdues multimilionàries, empreses portuàries havent de tancar l'activitat quasi una setmana i el que és moltíssim més important: la vida d'un tripulant/esclau indi i un estibador de Castelló, així com ferides de consideració en un altre. Les causes apunten a una dinàmica en què les normatives i regulacions s'incompleixen de forma innata per tal d'estalviar temps, recursos i, sembla ser, de satisfer quotes en B de corrupteles amb els poders reguladors. I aquest esdeveniment no està aïllat, forma part de la quotidianitat. Al Líban, l'any 2020 una explosió en els molls de Beirut va matar 135 persones i en va ferir 4.000 amb unes xifres similars provocades per negligències similars en un magatzem. La més greu d'ençà que a la Xina, en 2015, ocorreguera exactament el mateix que a Beirut i Santander amb un saldo de 200 morts. Aquest juliol un contenidor en Dubai, i cada any un parell de molls, s'han unit a aquesta llista on el SS Grancamp el 1947 és el més conegut per destructiu i per ser a Texas. La música de fons que feu ballar els esdeveniments va ser la mateixa corrupció i frau en tots els casos esmentats, que igual que en Santander van permetre estalviar milions mitjançant la burla al control regulador fins que van terminar costant molts més diners a cada responsable individual en reparació, indemnització i vides humanes que aquells que estalviarien. Si l'exemple dels morts no s'estén és perquè l'estalvi agregat de cada vegada que no ocorre una catàstrofe és major que el preu de no complir-les en cadascuna de les catàstrofes sumades: la decisió més evident és rendibilitzar en l'incompliment de normes, tot confiant en l'estadística per a no ser el següent Machichaco.

Per a situar-nos: la valoració econòmica de la globalització logística està per damunt de tot; ara i al 1893 els beneficis borsaris del descontrol de mercaderies són desproporcionats respecte als costos en desastres materials, vides humanes, drets laborals i ecosistemes naturals i microeconòmics. Aquesta macabra cadena de valor es reprodueix més enllà de les duanes en tots els punts de la mundialització productiva: Amazon lidera a escala planetària la sinistralitat laboral en el sector logístic ja que dobla tota la resta, no només de forma directa. També implanten un model de negoci que encomana a altres firmes del sector aquesta sinistralitat. La resposta de Jeff Bezos es pot resumir en 250 milions d'euros en projectes de seguretat laboral. El 0,55% dels 45 mil milions del seu viatge espacial o el 50% del seu nou vaixell privat.

La línia que connecta Santander, Texas, Beirut i Castelló és la dinàmica administrativa i empresarial que els moderns anomenen: "negociació col·lectiva". Institucions i empresa construeixen un marc d'interaccions del qual neix la llei i la trampa. Corregint el refranyer castellà: "qui fa la llei negocia la trampa". L'autoritat (en el millor dels casos) vol pal·liar la part més lesiva o visible dels efectes negatius de les externalitats del sector a regular i l'empresari vol beneficiar-se d'aquesta llei i que no li coste diners. En períodes de creixement de renda de les famílies baixa la sinistralitat i la demanda de faena perillosa i creix la capacitat negociadora de la classe treballadora i la remuneració. En períodes de recessió puja la sinistralitat al caliu de la flexibilitat laboral i l'increment de la competència entre treballadors. La debilitat del marc regulador i dels mecanismes antifrau tenen una connexió directa amb la incidència de ferits i morts treballant.

Els ports de l'estat són el mirall de la salut del capitalisme contemporani: mitjançant correlació economicosocial de forces s'ha enfortit una classe extractiva empresarial antidemocràtica i monolingüe del benefici financer. La salut, la vida, l'ecosistema o l'impacte urbà de les seues activitats no són traduïbles al seu idioma excepte en el seu llenguatge monetari: costos administratius, burocràtics i materials; costos que s'han de reduir com a mínim respecte als beneficis. El problema d'aquesta traducció és que més que al problema enfoca a les repercussions individualitzades del problema per a l'empresa a curt termini: el frau pot ser una alternativa barata per a abordar els problemes. Si no et pillen, no cal solucionar-los. Així, la corrupció i el frau és una característica que defineix els milers d'irregularitats fiscalitzades per la UE en infraestructures innecessàries, delictes mediambientals i caos generalitzat en la gestió del dia a dia que acaba per caure en l'esquena d'una estiba incapaç d'atendre els capritxos macroeconòmics de la globalització.

L'encallament de l'Ever Given a Suez al març va mundialitzar la realitat dels megabucs, supernaus industrials flotants, tan mastodòntiques que són impossibles de gestionar des de terra amb grues i mitjans logístics humans. Sense la seua existència la mundialització del comerç globalitzat seria inabastable. L'ITP de l'OCDE va avaluar l'impacte en aquesta narrativa monolingüe monetària: els costos de la cadena poden ser superiors als beneficis. Per desgràcia, aquestes conclusions van animar la indústria a construir més megabucs per tal d'augmentar els beneficis fins a igualar els costos de la monstruosa cadena de barbaritats.

A Santander tots els 3 de novembre les autoritats càntabres reten homenatge a les víctimes del vapor amb discursos polítics on es parla del progrés perquè fets així no es tornen a repetir. Relat que contrasta amb el dia a dia del port de la capital muntanyesa, on hui el buc d'armament saudí Bahri ha triat Santander com a destinació favorita a Europa per a carregar explosius perillosos entre incompliments de mesures de seguretat, fet que exposa al mateix perill la mateixa ciutat cent trenta anys després.

Tindrem més Machichacos. En un paradigma on la possibilitat de ser un Machichaco és estadística, l'obsessió per ampliar Puerto València marginant la idea de racionalitzar el mapa ferroviari de mercaderies i revitalitzar els espais logístics de Castelló, Sagunt i Gandia i els secs de San Isidro, Novelda i Villena; la possibilitat estadística de ser eixa catàstrofe que no havia d'haver passat s'incrementa. L'Albufera del Saler és el llac més gran d'Espanya i afecta directament l'economia de vora dos milions de persones i prop d'un centenar de municipis i nuclis de població, inclosa la capital. Tabarca és l'illa poblada més xicoteta d'Espanya i un enclavament vulnerable únic en Europa. Aquesta heterogeneïtat amenaçada pel neoliberalisme flotant és un tret que fonamenta l'avantatge comparatiu que David Ricardo -pare del capitalisme- explicava, ha de ser el mecanisme de les regions per a crear riquesa i prosperitat. Altrament, les tensions homogeneïtzadores de la bambolla logística i l'administració portuària busquen engreixar un patrimoni financer mundial que quan deixe de generar rendes ací, se n'anirà allà a buscar noves regions per a esprémer i homogeneïtzar. I plorarem el nostre Machichaco i algun currela s'endurà la pitjor part. Mentre el govern d'Espanya redactava la llei de canvi climàtic, els ministres de Transport i Transició ecològica van maniobrar per fer possible que l'autoritat portuària de València, contra el criteri de mig govern del botànic i l'Ajuntament, emprenguera l'ampliació basant-se en l'estudi d'impacte ecològic d'una llei desfasada de 1986. Bona mostra que la principal conquista del mercat és que l'administració també responga a l'estructura beneficis/costos. Qui s'acordarà de la hipocresia del «Gobierno más progresista de la historia» contra València i Tabarca quan ens explote el Machichaco?